Tου Βασίλη Δημητριάδη – Tέως Υφυπουργός Ναυτιλίας και επί ετών συντονιστής της Στρατηγικής Θαλάσσιων Μεταφορών και των εξωτερικών ναυτιλιακών σχέσεων της ΕΕ στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή

Με αφορμή πρόσφατες δηλώσεις του Προέδρου Χριστοδουλίδη για την πρόθεση της Κύπρου σε συνεργασία με άλλα κράτη μέλη της ΕΕ (ιδιαίτερα την Ελλάδα) για κατάθεση κοινής πρότασης για δημιουργία θέσης Ευρωπαίου Επιτρόπου και κατ’ επέκταση Γενικής Διεύθυνσης στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θα ασχολείται αποκλειστικά με τον τομέα της ναυτιλίας, ενόψει της νέας σύνθεσης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής που θα προκύψει το Φθινόπωρο του 2024, καταθέτω τις πιο κάτω σκέψεις, εισηγήσεις και προσεγγίσεις.

Η εν λόγω πρόθεση του Προέδρου Χριστοδουλίδη η οποία αποτέλεσε κατά καιρούς και θέση της ναυτιλιακής βιομηχανίας καταγράφεται ως θετική. Πριν εκδηλωθεί προς άλλους ευρωπαίους εταίρους εκτιμώ πως θα πρέπει να αξιολογηθούν κάποιες πραγματικότητες, ο βαθμός δυσκολίας αλλά και εναλλακτικές προτάσεις, ιδιαίτερα σε περίπτωση που η πρόταση αυτή δεν συγκεντρώσει την απαιτούμενη στήριξη.

Διαχρονικά η ναυτιλία εμπίπτει στην αρμοδιότητα του εκάστοτε Επιτρόπου Μεταφορών και στις Υπηρεσίες της Γενικής Διεύθυνσης Μεταφορών και Κινητικότητας (DG-MOVE) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής. Κατά τη τελευταία 20ετήα παρατηρείται σταδιακή συρρίκνωση των αρμοδιοτήτων της ΓΔ Μεταφορών λόγω σημαντικών ενωσιακών πολιτικών και προτεραιοτήτων οι οποίες προϋποθέτουν οριζόντιες προσεγγίσεις. Στην ουσία υπάρχει κατακερματισμός αρμοδιοτήτων στα θέματα ναυτιλίας με τα πλέον σημαντικά θέματα όπως η απανθρακοποίηση και οι κρατικές ενισχύσεις στο τομέα των θαλάσσιων μεταφορών να εμπίπτουν στην αρμοδιότητα άλλων Επιτρόπων.

Για να αναδειχθεί ένας τομέας σε σημείο που να δικαιολογεί τη δημιουργία ξεχωριστού χαρτοφυλακίου απαιτείται η διαμόρφωση κατάλληλου αφηγήματος και επιχειρηματολογίας που να πείθει ότι ο τομέας έχει να διαδραματίσει ουσιαστικό ρόλο στην ανάπτυξη και ενίσχυση των πολιτικών της ΕΕ. Υπάρχουν προηγούμενα όπως ο διορισμός Επιτρόπου για Ναυτιλιακές Υποθέσεις (στο ίδιο όμως χαρτοφυλάκιο με την Αλιεία) κατά την πρώτη θητεία Barroso (2004-09) με πρώτο τον Μαλτέζο Επίτροπο Joe Borg και εν συνεχεία, στη δεύτερη θητεία Barroso (2010-14), με την Ελληνίδα Επίτροπο Μαρία Δαμανάκη.

Η εν λόγω απόφαση ήταν απόρροια ισχυρής πολιτικής βούλησης του Προέδρου Barroso να αναδείξει την ανάγκη διαμόρφωσης ολοκληρωμένης θαλάσσιας πολιτικής της ΕΕ, κάτι που είχε διαμορφώσει με επιτυχία σε εθνικό επίπεδο τα χρόνια που διετέλεσε πρωθυπουργός της Πορτογαλίας. Είχε μάλιστα “δέσει” η όλη προσπάθεια με τις τότε πολιτικές της ΕΕ για αειφόρο ανάπτυξη και εν συνεχεία με την ανάγκη δημιουργίας ανάπτυξης και απασχόλησης από τις θαλάσσιες δραστηριότητες ως μέρος της τότε Στρατηγικής “Ευρώπη 2020”.

Διαφορετικό παράδειγμα δημιουργίας ξεχωριστού χαρτοφυλακίου αποτελεί και η κλιματική αλλαγή. Μέχρι το 2014 τα θέματα κλιματικής αλλαγής αποτελούσαν ένα μικρό τμήμα της ΓΔ Περιβάλλοντος. Το γεγονός ότι η υπερθέρμανση του πλανήτη κατέστησε την ανάγκη για δράση άμεση και επιτακτική, οδήγησε την ΕΕ στη δημιουργία Γενικής Διεύθυνσης αποκλειστικά για θέματα κλιματικής αλλαγής.

Η κυπριακή πρόταση για να έχει προστιθέμενη αξία πρέπει να διασφαλίζει ότι το σύνολο των θεμάτων που απασχολούν τη ναυτιλία θα συγκεντρωθούν κάτω από την αρμοδιότητα του/της Επίτροπου που θα διοριστεί και της Γενικής Διεύθυνσης που θα δημιουργηθεί αποκλειστικά για θέματα ναυτιλίας.

Πρόκειται για εξαιρετικά δύσκολη προσπάθεια αν κάποιος προσμετρήσει το γεγονός πως η οργανωτική δομή της Ευρωπαϊκής Επιτροπής είναι τα τελευταία χρόνια σχεδιασμένη στη βάση των πολιτικών ενωσιακών προτεραιοτήτων, οικοδομημένη μέσα από διάφορα τομεακά και θεματικά συμπλέγματα (clusters) που η διαμόρφωση πολιτικής και νομοθετικών πρωτοβουλιών προσεγγίζεται οριζόντια (βλέπε Πράσινη Συμφωνία – “Fit for 55”).

Η ΕΕ προσεγγίζει τη ναυτιλία ως μέρος της ευρύτερης εφοδιαστικής αλυσίδας. Για τα πλείστα κράτη μέλη και τους ευρωπαίους αξιωματούχους η ναυτιλία δεν αντιμετωπίζεται ως μια εξέχουσα δραστηριότητα που συμβάλει στην οικονομική ανάπτυξη της ΕΕ, ως ο κατεξοχήν αιμοδότης του εισαγωγικού και εξαγωγικού εμπορίου της ΕΕ, αλλά ως ένα μεταφορικό μέσο.

Τα πιο πάνω επιβεβαιώνονται μέσα από δεκάδες παραδείγματα του τρόπου που η Ευρωπαϊκή Επιτροπή εκδηλώνει νομοθετικές πρωτοβουλίες ή αποφασίζει για φλέγοντα θέματα που επηρεάζουν τον τομέα. Πρόσφατο παράδειγμα οι δικές μας προτάσεις για αντισταθμιστικά μέτρα στήριξης του τομέα λόγω του πλήγματος που δέχθηκε η ευρωπαϊκή ναυτιλία από την εφαρμογή των κυρώσεων κατά της Ρωσίας. Προτάσεις που άγγιζαν πτυχές, πολύ πέραν των μεταφορών, όπως των εξωτερικών εμπορικών σχέσεων και ανταγωνισμού που όμως δεν βρήκαν την ανάλογη ανταπόκριση λόγω ακριβώς της πιο πάνω φιλοσοφίας και του κατακερματισμού των ναυτιλιακών θεμάτων που δεν επιτρέπει την ολιστική προσέγγιση καθώς και τη λήψη προληπτικών μέτρων για να είναι ο τομέας ανθεκτικός στις κρίσεις και στις προκλήσεις.

Επιβάλλεται λοιπόν να αλλάξει ο τρόπος φιλοσοφίας με τον οποίο αντιμετωπίζεται η ναυτιλία και εδώ ακριβώς έγκειται και η δυσκολία του όποιου εγχειρήματος για δημιουργία ξεχωριστού χαρτοφυλακίου.

Ο Πρόεδρος Χριστοδουλίδης ορθά εντοπίζει το πρόβλημα στο γεγονός ότι η ΕΕ δεν δίνει την απαιτούμενη σημασία στον γεωστρατηγικό ρόλο και σημασία της ναυτιλίας. Για να βελτιωθεί η εικόνα (image), η αντίληψη των ρυθμιστών σε παγκόσμιο και ευρωπαϊκό επίπεδο και να αναβαθμιστεί ο ρόλος της ναυτιλίας, επιβάλλεται να υπάρχει στρατηγικό πλάνο, διαχρονικά και όχι αποσπασματικά, αξιόπιστη προσέγγιση και στάση στη διαμόρφωση των διαφόρων ενωσιακών πολιτικών, εθνικές πρωτοβουλίες και παρεμβάσεις που θα τοποθετήσουν τη ναυτιλία στη σωστή της διάσταση.

Προς αυτή την κατεύθυνση στρέφεται η εθνική μας Στρατηγική για τη ναυτιλία “SEA change 2030” η οποία προάγει μέσα από αριθμό πρωτοβουλιών και δράσεων την εξωστρέφεια, την οποία χρειάζεται ο τομέας για να αλλάξει εικόνα, να επικοινωνηθεί η σωστή του διάσταση έτσι που με πρωτοβουλίες και αειφόρες δράσεις να αποκτήσει τη θέση που του αρμόζει στο γεωστρατηγικό γίγνεσθαι.

Ο βαθμός δυσκολίας για την επιτυχία του εγχειρήματος είναι εξαιρετικά μεγάλος. Ο Πρόεδρος Χριστοδουλίδης, με τους όποιους συνοδοιπόρους ομολόγους του, θα πρέπει να είναι έτοιμος να καταθέσει και εναλλακτικές προτάσεις, έτσι που να μην καταστεί η πολύ θετική πρωτοβουλία πυροτέχνημα.

Οι πιο κάτω εναλλακτικές προτάσεις θα μπορούσαν να συνδράμουν στην αλλαγή νοοτροπίας και προσέγγισης για τη ναυτιλία για να “αποκολληθεί” από τα υπόλοιπα μέσα μεταφορών έτσι που να βρεθεί σε πιο περίοπτη θέση στα κέντρα λήψης αποφάσεων.

Εναλλακτική Πρόταση Α’:

Η ναυτιλία ως ο κινητήριος μοχλός του εμπορίου και της ευρωπαϊκής οικονομίας να αποτελέσει μέρος του χαρτοφυλακίου του/της Επιτρόπου αρμόδιου/ας για θέματα εμπορίου. Με τον τρόπο αυτό, ο τομέας θα έχει περίοπτη θέση στην εξωτερική ενωσιακή πολιτική και στις εμπορικές σχέσεις της ΕΕ με τρίτα κράτη, με αποτέλεσμα να καταβάλλονται προσπάθειες διασφάλισης των συμφερόντων και εξασφάλισης καλύτερων όρων για Ευρωπαίους πλοιοκτήτες όταν τα πλοία τους προσεγγίζουν λιμένες τρίτων κρατών (αυτό αποτέλεσε μέρος της τελευταίας πρότασης που καταθέσαμε επί διακυβέρνησης Αναστασιάδη).

Με αυτή την πρόταση η ναυτιλία θα ξεφύγει από την περιοριστική αντιμετώπιση ως ενδοκοινοτική μεταφορική δραστηριότητα και θα γίνει αντιληπτό ότι αποτελεί αναπόσπαστο κομμάτι της εξωτερικής διάστασης της ΕΕ, ως διεθνοποιημένη βιομηχανία που είναι. Με την πιο πάνω πρόταση θα αναδειχθούν και άλλες πτυχές της ναυτιλίας (πέραν των τακτικών ενδοκοινοτικών δρομολογίων), πτυχές που δραστηριοποιούνται και χαρακτηρίζουν τη ναυτιλιακή βιομηχανία σε κράτη όπως η Κύπρος, Ελλάδα και Μάλτα.

Για να στηριχθεί η εν λόγω εναλλακτική επιλογή θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί το επιχείρημα ότι η ναυτιλία σε συντριπτικό βαθμό εξυπηρετεί το εμπόριο και όχι το επιβατικό κοινό, εν αντιθέσει με άλλα μέσα μεταφοράς που επικεντρώνονται στη μεταφορά επιβατών.

Εναλλακτική Πρόταση Β’:

Η ναυτιλία ως η πλέον παραδοσιακή θαλάσσια δραστηριότητα να ενταχθεί στο χαρτοφυλάκιο που εμπίπτει η ολοκληρωμένη θαλάσσια πολιτική της ΕΕ. Στην υφιστάμενη σύνθεση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής το εν λόγω χαρτοφυλάκιο συμπεριλαμβάνει τα θέματα ωκεανών, αλιείας και όλα τα ευρύτερα περιβαλλοντικά θέματα. Με την επιλογή αυτή η ναυτιλία θα έχει πιο ενεργό και σημαίνοντα ρόλο στην ολιστική προσέγγιση που επιδιώκεται στο πλαίσιο της ευρύτερης Γαλάζιας Οικονομίας και της αναπτυξιακής προοπτικής της ΕΕ που απορρέει από τις θάλασσες και τους ωκεανούς. Με τη συγκεκριμένη εναλλακτική επιλογή δύναται να δημιουργηθούν προϋποθέσεις και προοπτικές διασφάλισης, αξιοποίησης και απορρόφησης περισσότερων χρηματοδοτικών πόρων από τη ναυτιλιακή βιομηχανία για πιο αποτελεσματική αντιμετώπιση των προκλήσεων της πράσινης μετάβασης.

Συμπερασματικά, ο Πρόεδρος Χριστοδουλίδης ορθά πράττει να εκδηλώσει μια τέτοια πρωτοβουλία φτάνει να παρουσιαστεί – σε στενή συνεργασία με άλλα κράτη και με τη ναυτιλιακή βιομηχανία – με κατάλληλα πειστικά επιχειρήματα αλλά και με πλήρη επίγνωση των πραγματικοτήτων, του εφικτού και του ευκταίου, καθώς και με πιθανή αξιοποίηση των πιο πάνω εναλλακτικών προτάσεων.

Ανεξαρτήτως τελικής έκβασης της προσπάθειας, η πρόταση για να έχει προστιθέμενη αξία πρέπει να έχει επακόλουθες με συντονισμένες εξωστρεφείς πολιτικές και δράσεις που θα αναδεικνύουν τη σημασία της ναυτιλίας, πολύ πέραν της πολιτικής μεταφορών της ΕΕ, έτσι που να καλλιεργηθεί μια διαφορετική κουλτούρα και φιλοσοφία για τη ναυτιλία από τον 13ο όροφο του Berlaymont μέχρι τις 27 πρωτεύουσες των κρατών μελών της ΕΕ.